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交通

mobility Icons-06 交通是城市化的关键动力,与之相关的基础设施总是会决定城市形态——由道路、运输系统、空间和建筑打上的空间印记。2005年,每天发生在世界各城市的出行大约有75亿次。到2050年,全世界出行的公里数可能会达到2000年的3到4倍(如果基础设施和能源价格允许的话)。同期,货运可能也会增长三倍以上。 然而,尽管世界范围内城市交通水平提高了,但人们到达各场所、参加活动、获得服务却变得越来越困难了。由于城市扩张——指城市在大范围内横向、低密度的扩张——工作场所、学校、医院、行政办公区以及购物设施等功能性目的地间的距离更长了,导致人们越来越依赖私人机动车和其它依靠车辆的出行方式。因此,普遍的交通拥堵现已成为很多城市的常态,造成环境污染、噪声压力和事故等负面外部效应,影响着城市生活。 在一些城市,由于居住区与就业场所、市场、学校和医疗机构的实体分隔,很多城市居民被迫花更多的时间并且拿出他们收入的三分之一用于交通。在发展中国家,特别是在70%的出行都靠步行的非洲城市,这种低密度的横向城市扩展使城市贫民进一步受到排挤。由于交通上的贫困,很多居民没有钱去城市中心或企业和各种机构所在的区域,这使得他们无法充分享受城市化带来的益处。

应对交通挑战
不仅如此,很多城市仍然没有高效的公共交通系统,甚至有的城市没有公共交通系统。很多城市即使有公共交通,也往往问题重重,包括收费过高、可靠性差、缺乏安全保障等等。另外,有时行政区域并不能完全覆盖整个大都市地区,在交通政策和交通系统方面,不同的政府各自为政。时间表不匹配、多重收费等运营不协调的问题,往往造成公共交通效率低下,缺乏吸引力。 目前,解决城市交通问题的标准做法往往是增加基础设施,大部分是为汽车增加基础设施,比如建更多的公路、高速路、高架桥或是隧道。不幸的是,这些建设会造成一个恶性循环:建更多基础设施会进一步刺激城市扩张,因为去城市边缘地区变得更容易,车辆的使用增多,进而需要更多的基础设施建设,这样循环往复。 虽然所有居民都应该能够以快速高效的方式到达住所、工作场所、便利设施以及其它休闲或自我实现的场所,虽然对于一些低收入城市和国家来说,筑路是发展的首要条件,但增加基础设施并不一定是解决当今城市交通挑战的灵丹妙药。 解决交通问题不应当只是发展交通基础设施和服务,而应当着眼全局,包括城市整体规划,克服限制交通的社会、经济、政治和物质方面的障碍。

城市规划范式转换:向可持续交通理念转变
应对交通挑战需要城市规划范式的转换,鼓励紧凑型城市和混合型土地使用,作为增加可达性、从总体上减少交通需求的一种方式。如果理解了交通的目的是到达目的地、参与活动、获得服务和商品,那么城市规划就应当以居民为中心,使功能性终点——即出行的目的地——彼此尽可能地靠近,从而缩短了距离,减少了交通需求。 所以城市规划和设计应当关注如何将人和各种场所聚集在一起,创造注重可达性的城市,而不仅仅是增加城市交通基础设施来增进任何人或商品的流动。简言之,城市居民应当能够用尽可能少的出行来满足自身的需求。 同样,当前全球对于私家车的偏好也要转变,应支持更可持续的交通理念,比如载客量大、覆盖面积广、能耗小和碳排放低的公共交通系统。为减少对私家车的依赖,各城市需要发展有吸引力、可达且负担得起的公共交通系统,覆盖所有居民,使所有居民,特别是城市贫民,都坐得起。 由于大多数出行需要几种交通方式相结合,各城市需要提供多模式交通系统,并把交通方式的整合作为城市交通战略的主要部分。例如,大容量公共交通系统——地铁、轻轨、快速公交系统(BRT)——需要结合其它公共交通方式,后者提供支线服务,可确保公共交通的运输能力得到充分利用。所以,这样强调的是“最后一英里连接”,让居民轻松获得公共交通服务。 需要重新考虑城市空间,以便优化交通流量,增加和鼓励步行和自行车等非机动出行方式的使用。需要进行道路改造,建人行道、人行横道以及自行车道。需要建立交通枢纽来建立不同交通方式间的连接点,从而从宏观(城市、地区以及更大范围)和微观层面(社区)促进公共交通系统的使用并扩大其范围。
加强交通管理制度
广泛存在的制度碎片化影响了改善交通服务的能力。将市政职能分割到不同的机构——每个机构都有自己的领导班子、成员、预算和规章——往往会造成错失良机,比如不能将新的住房项目的位置定在公共交通枢纽附近。 完善的机构以及高度的政治支持是创造和维持高质量城市交通基础设施和服务的必要条件。城市交通还会受到交通部门以外、与土地利用以及社会和环境影响相关的当事方的影响。特别是在发展中国家,手握大权的业外利益相关方会对交通部门造成巨大影响,可能会严重阻碍城市交通和土地利用的协同发展。 这就需要国家和地方政府进行有力的战略规划和协调,制定切实可行的法律框架和政策,根据自身的整体城市规划来解决交通问题。当局还需要拿出足够的时间和资金用于长期改善交通基础设施,顺应未来的出行需求。 为监督这些方面的工作,各国、各地区、各城市需要建立管理良好的交通部门,让其负责建立明确可测的目标,有效协调城市交通服务。在分成多个行政区域的较大城市地区,需要有一个单独的部门来协调该地区的工作,通过把该地区作为一个整体来统一规划和管理来保障工作效率,从而有效降低基础设施建设的成本。
联合国人居署的项目和解决方案
为帮助应对交通的挑战,联合国人居署提供了一系列全面的知识、宣传和技术帮助,以支持国家和地方政府制定和实施可持续的城市交通计划和投资战略。 经过与政府合作伙伴的协商,在以往约定和合作的基础上,联合国人居署将首先发起并资助一项广泛的利益相关方意见征询活动,以制定适应当地需要和情况的大都市交通战略,该战略应在初期融资、建设、维护和运行方面切实可行。 在帮助合作伙伴起草战略文件时,联合国人居署将借鉴国际上先进的专业知识和最佳实践。人居署还将通过公共交通系统的集约发展、机构和系统安排规划的培训,增强地方和国家政府的技术能力,规划更有利于人们步行和骑自行车的基础设施,并且整合城市中不同的交通模式。为了保证切实可行的实施远景,各国和国际上潜在的筹资合作伙伴将被紧紧地纳入到这一进程。
促进东非城市可持续交通发展
一项名为“促进东非城市可持续交通解决方案”的项目就是上述项目中的一个,该项目在亚的斯亚贝巴(Addis Ababa)、坎帕拉和内罗毕等三个东非首都城市实施,旨在减少私家车的增长,从而减少交通拥堵和温室气体排放。减少温室气体排放的直接手段是建设可持续的基础设施和使用清洁能源,间接手段是提高当地政府在城市交通方面的管理能力和知识。 该项目始于2011年11月,计划于2015年完成,由联合国人居署与三国政府和地方政府密切合作实施。人居署的作用包括为建设试点快速公交通道的多方协调合作提供支持。国际清洁交通委员会审查了每个项目城市的现有和未来的能源来源、燃料类型和质量、车辆技术和可用的基础设施。在此基础上,会提出应用清洁汽车技术的不同方案,来确定最适用的清洁技术。